آیا مازوت متهم ردیف اول آلودگی هواست؟
به اعتقاد رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند انگشت اتهام آلودگی هوا به سمت مازوت‌سوزی در نیروگاه‌ها می‌رود این در حالیست که متهم ردیف اول آلودگی هوا حمل و نقل است و کمتر در این محکمه به آن توجه می‌شود.
به گزارش ایسنا سید طه‌حسین مدنی در یادداشتی که در اختیار ایسنا قرار داده، آورده است: همیشه با رسیدن سرما، آلودگی هوا به مسأله اول کلانشهرهای کشور و اخیراً حتی شهرهای کوچک‌تر و تصمیمات کمیته اضطرار آلودگی هوا برای تعطیلی یا عدم تعطیلی مدارس و ادارات به پای ثابت اخبار رسانه‌ها تبدیل می‌شود. در این میان چند سالی است که انگشت اتهام آلودگی هوا به سمت مازوت‌سوزی در نیروگاه‌ها می‌رود این در حالیست که متهم ردیف اول آلودگی هوا حمل و نقل است و کمتر در این محکمه به آن توجه می‌شود.
طبق آماری که سازمان حفاظت محیط زیست منتشر کرده است، سهم منابع متحرک یا همان حمل و نقل در انتشار ذرات معلق و آلاینده به ۸۰ درصد می‌رسد و این بخش بیشترین نقش را در آلودگی هوا دارد. این گزارش سهم نیروگاه‌ها در آلودگی هوا را فقط ۷ درصد اعلام کرده است. سهم گازوئیل در انتشار ذرات معلق ۷۶ درصد و مازوت کمتر از ۲ درصد است.
ترازنامه انرژی کشور هم سهم گازوئیل و مازوت را در آلودگی تفکیک کرده است. آمارهای این ترازنامه نشان می‌دهد فقط ۱.۹ درصد ذرات معلق ناشی از سوزاندن مازوت است. در مقابل سهم گازوئیل به عنوان اصلی‌ترین سوخت حمل و نقل عمومی در انتشار ذرات معلق به ۷۶ درصد می‌رسد.
با کنار هم قرار دادن این اعداد و ارقام می‌توان ادعا کرد که سهم حمل و نقل عمومی در آلودگی هوای شهرهای کشور و حتی فضای بیرون شهرها به حدود ۴۰ تا ۵۰ درصد می‌رسد این در حالیست که سهم مازوت به ۲ درصد هم نمی‌رسد. پس بهتر است به جای گرفتن انگشت اتهام به سمت مازوت، حمل و نقل عمومی به‌خصوص ناوگان حمل بار را در جایگاه متهم ردیف اول آلودگی هوا نشاند و بعد برای آن چاره‌اندیشی کرد.
همه تخم‌مرغ‌ها را در سبد حمل و نقل جاده‌ای گذاشته‌ایم
ارائه راهکار برای کاهش سهم حمل و نقل عمومی در آلودگی هوا مستلزم این است که در ابتدا بدانیم چرا این بخش به چنین وضعیتی دچار شده است و چنین سهمی در آلودگی دارد؟ یکی از دلایل این مسأله، فرسودگی شدید ناوگان باری است. طبق گزارش کمیسیون اصل ۹۰، حدود ۴۵ درصد این ناوگان فرسوده است و این فرسودگی نقش مضاعفی در آلایندگی این بخش داشته است.
علت دیگری که حمل و نقل عمومی را دچار چنین وضعیتی کرده است، تکیه بیش از حد به این ناوگان برای حمل بارهای کشور است. طبق گزارش‌های سازمان راهداری، ۹۲ درصد بارهای کشور توسط ناوگان جاده‌ای جابجا می‌شود این در حالیست که بسیاری از کشورها به سمت حمل و نقل ریلی رفته و بیشتر جابجایی بار خود را به بخش ریلی سپرده‌اند ولی ما فقط هشت درصد بار خود را بر روی راه‌آهن جابجا می‌کنیم.
بیایید وابستگی شدید به ناوگان جاده‌ای و نقش آن در آلودگی و مزیت حمل و نقل ریلی را از دریچه آمار سازمان راهداری و شرکت راه‌آهن ببینیم. بررسی و مقایسه اعداد این دو سازمان نشان می‌دهد که یک قطار با ۲۰۰۰ تن بار، در هر کیلومتر ۷ لیتر گازوئیل مصرف می‌کند که معادل ۳.۵ سی‌سی به ازای هر تن بار در هر کیلومتر است اما این عدد برای یک کامیون ۱۸ چرخ با ۱۵ تن بار ۰.۵ لیتر است که معادل ۳۳.۳ سی‌سی به ازای هر تن در هر کیلومتر است.
این یعنی حمل و نقل جاده‌ای حدود ۱۰ برابر حمل و نقل ریلی گازوئیل مصرف می‌کند و در نتیجه آلایندگی آن هم ۱۰ برابر حمل و نقل ریلی است. جالب است بدانید که سوخت هر ۱۰۰۰ لیتر گازوئیل برابر با انتشار حدود ۲.۶ کیلوگرم دی‌اکسیدکربن است.
پس با توجه به این توضیحات، می‌توان گفت که اولین راهکار برای کاهش آلودگی هوا تغییر شیوه حمل و نقل از جاده‌ای به ریلی است. حمل و نقل ریلی علاوه بر اینکه می‌تواند تأثیر زیادی بر کاهش آلودگی هوا داشته باشد، به عنوان بخش مهمی از صنعت حمل و نقل می‌تواند یکی از پیشران‌های اقتصاد کشور هم باشد اما پرسش اینجاست که توسعه و بهبود حمل و نقل ریلی به چه اقداماتی نیاز دارد؟
راهنما به سمت ریل؛ گردش به سمت جاده
پاسخ به این پرسش را ابتدا باید در اولویت‌های مجریان و متولیان بخش حمل و نقل کشور جست و جو کرد. اینکه سهم راه‌آهن در حمل بار کشور فقط ۸ درصد باشد نشان از اولویت ندادن به این بخش است. اگرچه قوانین بالادستی طی این سال‌ها به افزایش سهم این بخش تأکید کرده است؛ اما در عمل، سیاست‌های مالی مانند عرضه سوخت ارزان و جریان یارانه‌های آشکار و پنهان همچنان به نفع جاده است. سهم بالاتر جاده‌ها در بودجه‌های عمرانی هم موید طرفداری بخش اجرا از حمل و نقل جاده‌ای و در نتیجه کاهش توان رقابتی حمل و نقل ریلی است.
راه‌آهن و مداخله‌های مخرب دولتی با چاشنی انحصار
معضل دیگری که در رابطه با بخش حمل و نقل ریلی وجود دارد، ضعف شدید در ساختار حکمرانی راه‌آهن و عدم تعامل مفید میان دولت، شرکت راه‌آهن و بخش خصوصی است. این وضعیت طی چند سال اخیر با اجرای ناقص برنامه‌های خصوصی‌سازی و ادامه برخی مداخله‌ها و انحصار دولتی در امور ریلی وخیم‌تر شده است این در حالیست که حمل و نقل جاده‌ای با چنین مصائبی مواجه نبوده و به همین دلیل طی این سال‌ها توانسته نقش خود را در بخش حمل و نقل افزایش دهد که یکی از مصادیق آن سهم ۹۲ درصدی در حمل بارهای کشور است.
سرعت سیر بار در راه‌آهن فقط ۳ کیلومتر در ساعت
کاهش مداوم نیروی کشش آماده به کار در بخش ریلی، یکی دیگر از مواردی است که منجر به ناتوانی راه‌آهن در جابجایی بارهای کشور و دلزدگی صاحبان بار و بی اعتمادی آنان به این بخش شده است. آمار چند سال اخیر نشان می‌دهد تا پایان سال ۱۴۰۰ فقط ۵۵ درصد از از حدود ۱۰۰۰ کشنده‌ای که در کشور وجود دارد آماده به کار بوده است این در حالیست که سال ۱۳۹۶ این رقم ۶۳ درصد بوده است. این وضعیت یکی از عوامل کاهش سرعت سیر بار روی ریل به سه کیلومتر در ساعت است. قاعدتاً صاحبان بار به چنین سرعتی روی خوش نشان نداده و با حتی با وجود ارزان‌تر بودن راه‌آهن، حمل و نقل جاده‌ای با سرعت سیر بالاتر را انتخاب می‌کنند بنابراین تا زمانی که این مسأله حل نشود نمی‌توان انتظار رشد حمل و نقل ریلی هم داشت.
نبود ساز و کار مشخص و شفاف در جذب بار، نرفتن به سمت بهره‌گیری از فناوری اطلاعات، تعیین نکردن تعرفه‌های شفاف و دقیق و در نتیجه بروز زمینه‌های فساد در فرآیند جذب بارهای بخش خصوصی، هم در عدم تمایل صاحبان بار به سپردن محموله‌های خود به راه‌آهن موثر بوده است. اصلاح این معضلات باید به طور جدی در دستور کار قرار گیرد.
موضوع مهم دیگری که در پایان باید به آن اشاره کرد توسعه نامتوازن زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی، عدم اولویت‌بندی علمی و دقیق، اجرای پروژه‌های بدون توجیه و توسعه طولی راه‌آهن به جای توسعه عرضی برای رفع گلوگاه‌ها است که در نبود سند جامع حمل و نقل رخ داده است. تهیه این سند امکان استفاده درست و حداکثری از داشته‌های موجود را فراهم می‌کند. موضوع سند جامع حمل‌ونقل باید با یک تصمیم جدی و اجماع نخبگانی به سرانجام برسد و از این حالت انفعال خارج شود. در صورت ادامه وضع موجود، اتلاف منابع در این بخش همچنان ادامه خواهد داشت.
انتهای پیام